16 ene 2016

Mi estreno a bordo del Lancia Stratos


Tras una serie de temporadas disfrutando al máximo de la conducción del FORD ESCORT de Grupo 4 decidí  que era el momento de experimentar con un coche distinto y recalco lo de distinto pues mi elección se alejaba conceptualmente mucho de los que era un Escort "de carreras".
Llevaba tiempo observando al gran Jorge de Bagration - El príncipe - y lo bien que se desenvolvía con el mítico Stratos.

El Stratos ALITALIA del team oficial Squadra FIAT LANCIA Corse

Era sin duda en aquel momento el coche con soluciones tecnicas mas avanzadas , sobretodo en el concepto de chasis , ya que el motor era el clásico 6 cilindros del Dino Ferrari que mostraba una fiabilidad a prueba de bomba ya fuera en la versión 24 válvulas (quedó prontamente deshomologada) o las 12 v (que por esa razón es la que compré).

En aquellos momentos la squadra FIAT - LANCIA dominaba con ese coche casi siempre , ya fuera con Sandro Munari , Marku Allen , Bjon Waldegard o Bernard "Nanard" Darniche muy conocido en España por sus muchas prestaciones en el Costa Brava y otros rallies.
No me voy a extender aquí en consideraciones y aspectos técnicos del Lancia Stratos pues los aficionados a las carreras habrán tenido sin duda la posibilidad de leer pruebas y comparativas de este magnifico vehículo. Recuerdo la que hicimos en Calafat (Tarragona) con mi Stratos para la revista de entonces 4 TIEMPOS con el inolvidable Javier del Arco y Salvador Cañellas.
Me gustaría ceñirme más a lo que fue mi primera -primerísima experiencia- subido a mi Stratos, lo que noté en aquellos momentos y las primeras conclusiones que saqué de todo ello , teniendo en cuenta que esas primeras suelen ser las más autenticas.

MI STRATOS en el Giro de Italia (Carello). 


Compré mi Lancia Stratos al patrón de la JOLLY CLUB Roberto Angiolini. Antes había contactado con Tony Fassina en Italia, él venia de ganar con su Stratos semi oficial el rallye del mundial SAN REMO. Llegamos a un principio de acuerdo en todos los sentidos , fijamos la fecha de entrega (10 de Enero 1980) pero a los pocos días me llamó y me dijo que la Jolly Club había manifestado que siosi su vehículo se lo quedaba la prestigiosa escuderia.

Contacté entonces con el boss de la Jolly - Roberto Angiolini - quien me ofreció otro Stratos, aquel con el que Tony Carello y Arturo Merzario habían conseguido podio en el GIRO DI ITALIA. Esta unidad había estado al cuidado técnico de UNIVERSITY MOTORS de Genova a quienes visité pocos días después del COSTA BRAVA para discutir aspectos técnicos y de mantenimiento general de mi Stratos ya que pretendía que cada seis meses el auto viajase a Genova para una revisión a fondo.
Dicho y hecho , cerramos trato , precio, recambios y llantas necesarias y como fuera que la JOLLY CLUB venia al Rally Costa Brava (Febrero) para hacer correr los ALFETTA oficiales lo traerían al completo en su camión trailer y yo debutaría allí con el mismo.
Y asi fue como el jueves 7 de Febrero de 1980 sobre las 17 h. esperaba con emoción la llegada del trailer de la Jolly Club con los Alfetta , sus coches asistencias y mi Lancia Stratos.
Bajamos el coche con la emoción contenida y rápidamente junto a Fidel Serra de Talleres TRAM (ellos cuidarían del coche con gran profesionalidad y acierto) y el Jefe Técnico de la JOLLY revisamos el coche a fondo y conocimos sus pequeños detalles.
Faltaba solo 24 h para el inicio del Rally Costa Brava y yo no solo nunca me había montado en un coche como ese sino que además desconocíamos los detalles mas fundamentales que existían a montones ya que el Stratos es todo él un coche peculiar , así que era cuestión de ponerse rápido a aprender todo ello y por lo menos rodar algún kilómetro.

Mi Stratos , tal como llegó y ya con los números y placas del C.B pero con la decoración original MARLBORO
La sorpresa primera fue al instalarme en el interior del habitáculo ( muy , muy pequeño) . La posición de conducción era "peculiar" pues uno se sentaba de forma que no estaba recto y alineado al 100% sino que la parte inferior -piernas- se movían algo oblicuamente a la derecha , todo y así una vez bien sentado te sentías comodo con los pedales y mandos del coche muy accesibles.
No había espacio para dejar pertenencias personales (anorak , bolsa de ayuda, ..) y tuvimos que colocarlos justo por debajo de nuestras piernas. Igualmente sorprendía el lugar habilitado para dejar los cascos cuando no estaban en uso ; para ello el Stratos tenia el interior de sus puertas de tal forma que entre la cadera y el exterior de la misma puerta había un pequeño habitáculo en el que encajaba un casco. Dicho esto aclararé que la idea era sumamente ingeniosa , practica y muy cómoda.
Para alguien como yo que toda su vida condujo coches en los que las "barras de seguridad" eran bien visibles (las forrábamos de foam para no dañarnos golpeándolas...) sorprendía entrar al diminuto habitáculo y no ver barra alguna. En efecto al ser un coche básicamente "parido" para la competición las barras estaban integradas de forma super efectiva en el propio chasis.
Realmente en este tipo de detalles era muy difícil de batir al mítico Stratos. En la parte superior tenias unos pequeños mandos mecánicos que abrían unos orificios por donde entraba la ventilación al habitáculo procedente de una tobera situada en la parte superior de la carrocería. A señalar que prácticamente no existían ventanillas.
Era ya después de la cena en Lloret de Mar - Hotel Clua MarSol- cuando tras recibir consejos de la Jolly y de Jorge Bagration - me ayudó mucho con su sabia experiencia- nos dirigimos Manolo Vidal y yo montados en el Stratos motor Ferrari hacia Tossa de Mar y de alli a recorrer a velocidad moderada la primera especial del rally : L'Atalaia (mas tarde se llamó Terra negre).
La carretera que une Lloret a Tossa presenta muchas humedades en invierno ( esta muy cercana al mar) y al kilómetro o asi yendo a velocidad lenta casi nos montamos un trompo. El susto estaba servido y llegamos al inicio previsto de la especial con más miedo que otra cosa.
Arrancamos ...... probamos los intercomunicadores , que recién habíamos instalado , e hicimos la especial a velocidad de "turista" .
No se si fue por la impresión o impacto de llevar un mito en mis manos , por el semi trompo de pocos minutos antes o sencillamente porque aquella conducción se situaba en las antípodas de un Ford Escort (este te permite cualquier locura...) la verdad es que acabamos aquella prueba con mas desconfianza de lo que habíamos podido imaginar . Manolo y yo nos mirábamos de regreso al hotel de Lloret pero no dábamos con las palabras adecuadas.
Nos íbamos a dormir con más incógnitas que certitudes y el siguiente contacto con el coche iba a ser ya el definitivo es decir el Rally Costa Brava del día siguiente.
L'Atalaia. Nuestra primera especial , con el miedo hasta los huesos. 

Ya es viernes por la noche y salimos desde el podio de Lloret de Mar. Seguíamos los dos con el miedo dentro, el Costa Brava acostumbraba siempre a tener sorpresas meteorológicas y ya sabíamos que en la primera especial (L'Atalaia) habría muchas curvas con la temida humedad que de improviso te saca de la carretera si no andas muy "al loro".
5-4-3-2-1 Goooooooooooooooo  !!!! ya hemos tomado la salida ,las primeras curvas son lentas por lo que las tomamos sin problemas , al kilómetro vienen unas enlazadas rápidas que nos imponían más pues tenias que pasarlas muy rápido si no querías dejarte un buen tiempo en el crono, para nuestra sorpresa las pasamos zumbados sin problemas , el coche se ceñía a las curvas , aguantaba las trazadas y se insertaba en las curvas perfectamente. Convenía recordar en todo momento que no conducías un Escort y que por lo tanto tenias que huir de "les glissades" , si cuadrabas eso estabas en el buen camino y te situabas al borde del paraíso. Si hacías un "traverso" - algunos hice en la meta de Santa Pel.laia- la reacción del Stratos era mucho , mucho más brusca que en un Escort básicamente debido a su distancia mucho más corta entre ejes.


El Stratos recuerda infinitamente más a una barqueta que a un coche clásico de ahí sus diferentes reacciones.Cuando ves su chasis "pelado" te das cuenta de ello perfectamente .
En el Stratos la "trazada limpia" es el arte de maestros como Nanard Darniche y Jorge de Bagration que parece que no lleven el coche rápido y la verdad es que van espiritados.
La frenada es imperial , parece que el coche no haga esfuerzos y nunca lo sientes descolocado al final de la misma y las humedades en el Costa Brava -que las hay y muchas - se negocian con extremada delicadeza y con un altísimo grado de velocidad en el paso por la curva .
Transcurren los kilómetros de nuestra primera especial y a cada metro nos hacemos más con el coche , la leyenda de la extrema dificultad de conducirlo desaparece a marchas forzadas . Pasamos el cambio de rasante "de arriba" de L'Atalaia en plan speedy Gonzalez absolutamente convencidos de que aunque "ciego" acabaremos bien. Así fue .
Y ya con estas llegamos hacia el final con una gran izquierda y derecha , muy húmedas y llenas de gente , que negociamos ya con absoluta tranquilidad y con ello ya la meta. Nosotros nos temíamos que íbamos hacer un tiempo de Grupo 1 .... y no , para gran sorpresa nuestra , habíamos batido a Beny que iba junto a nosotros con uno de los 131 Team Seat ahora de LUBRIFILM. Aquello - comprobar que lo podíamos hacer bien- nos dio un chute de "ánimos" pues hasta ese momento habíamos dudado de nosotros mismos .
Amparado tras el casco Simpson no se me ve la cara de alivio tras la primera especial

A partir de ese momento empezamos a disfrutar de manera progresiva de la conduccion del Stratos, era la autentica maquina hecha para rallies, muy lejos de los clásicos grupos 4 tracción trasera  y del clásico rey del coche deportivo : el Porsche. 
Era el Stratos un concepto hecho por y para competir y por tanto no derivaba de un esquema de coche-de-carretera y bastaba ir conociendo sus particulares detalles -eran muchos- para darse cuenta de ello. El diseño del chasis , la colocación del motor , el excepcional reparto de masas y pesos ,la esmerada aereodinámica , la declarada ambición de ahorrar en peso superfluo , las prestaciones de su motor Ferrari , te transportaban a disfrutar de una conducción privilegiada siempre y cuando renunciaras a manejarlo con los criterios habituales de los finlandeses , suecos, nórdicos y los tracciones traseras al uso.
Recuerdo que tras la tercera especial del rallye la larga y bonita "Santa Pel.laia" y estando parado en la asistencia después de la misma vino Juan Petisco que aquel año no corría y me dijo que "sonaba como una Benelli seis cilindros" y efectivamente esa era mas o menos el generoso ronquido de este seis cilindros Ferrari .

La mañana del sábado con unos kilómetros ya encima disfrutando de lo lindo
Para ir ya acabando relataré una anécdota , algo desgraciadamente curioso que nos sucedió en la cuarta especial del rally , Cladells Llarg , a los pocos kilómetros del inicio del tramo tuvimos la mala suerte de pinchar una goma , algo no muy frecuente . Como sea que debes cambiarla piloto y copiloto (no hay asistencias y estas en medio de una especial) el tiempo que ahí vas a perder te va a hundir en la general , pero como habíamos enfocado la carrera como toma de contacto tampoco supuso una enorme contrariedad.
Manolo y yo nos pusimos en el menester de sacar la rueda pinchada , una enorme Michelin SB10 con una majestuosa llanta Gotti .... y ahí la primera gran sorpresa....

- Manolo , sabes tu donde caralho está el gato? Yo ni idea....

-Pues anda que yo tampoco ...
Rebuscamos por todo el coche y no había forma. El tiempo transcurría y todo nuestro esfuerzo se centraba en hallar el dichoso "gato" para levantar el coche y sacar rueda..... No había forma.
Tras mas de quince minutos dimos con él. Ubicado en un lugar imposible....Pero se trataba de ahorrar espacio y peso. El ingenio al poder .
Cambiamos velozmente la rueda , colocamos en su lugar la rueda con "mini" llanta que estaba en el cofre delantero (era la típica rueda pequeña "para salir del paso") y comprobamos con sorpresa que allí no cabía ni en broma la llanta Gotti con la Michelin pinchada .
Y ahora que hacemos??? Había que pensarlo bien pues abandonar la Gotti con una Michelin SB10 semi nueva era una buena cantidad de "pesetas" .
Al final sucedió lo de siempre, aparecieron allí de noche un grupo de tifossis y se brindaron a hacerse cargo de llanta y neumático y nos aseguraron que nos la devolverían en la "media parte" en el parque de Sant Hilari.
Dicho y hecho : a las pocas horas nos la devolvían al coche de asistencia demostrándonos una vez más que esos anónimos aficionados -en general- son de las mejores cosas que hay en las carreras de coches. Son ellos los que nos ayudan a salir de los lugares mas dificiles a base de fuerza bruta , empujando ,levantando , lo que sea con tal de devolvernos al asfalto y en condiciones . muchas gracias anónimos tifossis !!!
Despues del Costa Brava el coche fue pintado con los colores habituales de mi Escort .







18 oct 2015

"from my bucket seat" (desde mi asiento) .


A lo largo de mis quince años activo en competiciones de rallies he llegado a pasar muchos momentos concentrado en mi mismo sin hablar ya que cuando estábamos en carrera y debido al tremendo ruido de un coche de G4 de rallies se hacia casi imposible mantener una conversación dentro del cockpit , de ahí que muchísimos ratos a lo largo de una carrera los hiciera con unos auriculares anti-acústicos encasquetados.
Desde mi asiento solía yo reflexionar y rememorar personas y situaciones

Es realmente curioso constatar ahora , tras años y años de convivir en un cockpit de auto de carreras con la misma persona , que ambos (copiloto-piloto) sean capaz de mantener una especie de conversación no "hablada" que resulte útil, eficaz, para llevar a cabo aquello que se supone que tienes que hacer.
Fue mi caso y de forma muy especial con Manolo Vidal con quien compartí dias y horas juntos a bordo y de alguna manera mudos porque el ruido del Escort , Porsche , Stratos, etc... te impedía mantener una "conversación a pelo". En nuestro caso nunca montamos unos auriculares eléctricos pues bastante dolores de cabeza nos daban ya aquellos que iban incorporados a los cascos.
El uso de auriculares anti ruido te hacia aislar del presente inmediato
Los auriculares proporcionaban una cierta desconexión con todo lo que me rodeaba y de esta forma me permitían concentrarme en ver y pensar en personas o situaciones - casi siempre vinculadas a las carreras - que aparecían delante mio.
A algunas de ellas, objeto de mi memoria ahora , me voy a referir.
Antonio Zanini , lo hacia muy bien con todos los coches
Desde mi asiento ,  my bucket seat , llegué a observar muchas veces a Antonio Zanini , pocas cosas puedo decir de Antonio que no se hayan dicho o escrito en todos los foros , en mi caso lejos de resaltar lo polémico de su forma de ser , capaz de levantar alabanzas y criticas por un igual, siempre recordaré y pondré en mucho valor el inmenso favor , y recalco lo de inmenso , que nos hizo al dejarnos utilizar sus notas de los tramos de velocidad de una forma tan generosa.
Ello no solo nos permitió ahorrar horas y horas de entrenos , para un privado eso no tiene precio , sino que además nos permitió poder hacer mucho mejor las cosas ; el grado de perfección de sus notas de los tramos eran infinitamente superiores al nuestro , pero añadamos a ello que sus notas nos enseñaron mucho a la hora de conducir en un tramo de velocidad de rallies , el como hacerlo , en donde apurar frenadas , por que lugar se podía cortar (ras) la cuneta en una curva , enfin todos los detalles que solo un maestro y sobre todo un enorme trabajador como Antonio sabia identificar:
Por ello desde mi asiento tantas veces viendo a Antonio por delante mio , incansable mirando todos los detalles de su coche , agradecí ese gesto y el hecho que nunca solicitara contraprestación alguna.

Carmelo Ezpeleta convierte en exito lo que toca (aqui junto a Carlos)
Recordaba desde mi asiento nuestros inicios en los rallies allí por Enero 1973 , conduciendo como todo el mundo un Grupo 1-casero - se trataba del coche "de casa".
Nos reuníamos entonces un grupo de amigos y "quemados" de los rallies en una bar-restaurante de la Via Agusta de Barcelona. Estaban Pedro Bonet, su hermano Daldo , Enric Llistosella, Jaume "Chapi" Falguera , Carmelo Ezpeleta , Jordi Xiol, etc ......
Algo que nos llamaba la atención era que en Barcelona y su área de influencia no hubiera ningún circuito permanente - ocasionalmente se utilizaba el parque de Montjuich- a diferencia de Madrid en donde Jarama brillaba como único circuito permanente de España. Cuanta envidia nos daba aquella instalación y nosotros veinteañeros de la época nos lamentábamos de no tener uno ya fuera en Barcelona o Catalunya.
Hablando de eso un dia alguien de nosotros lanzó una idea : ¿ porque no nos juntamos y construimos un circuito ? , la idea no por atrevida dejó de gustarnos. Poco a poco fuimos aportando ideas , más movidos por el entusiasmo juvenil que por otra cosa. Pero acabó por cuajar . Uno de nosotros - ingeniero de caminos con carrera recién acabada - Jordi Xiol , se ocupó del diseño , otros de dar con la ubicación , otros cuidamos del "business plan" y como encontrar financiación. Aquello era una cooperativa , pero tomó cuerpo y lo sacamos adelante .
Fue así como dimos con unos terrenos ubicados en Tarragona , 135 kms por autopista desde BCN , con precio dentro de los posibles y apoyo municipal. Decidimos crear participaciones accionariales de 25.000 ptas (de la época) y con ello (la gran mayoría las suscribimos los habituales a nuestra tertulia de carreras semanal) , y con unas hipotecas dimos forma al circuito de Calafat que durante muchísimos años fue el único en Catalunya.
Pero necesitábamos que el circuito tuviera vida , actividades y que pudiera autofinaciarse y para ello era menester dar con una persona que liderara. La respuesta la hallamos entre nosotros mismos pues fue Carmelo Ezpeleta que quien tomó las riendas del circuito. Y como todo lo que ha ido haciendo a lo largo de sus años tuvo un gran éxito.
Tanto fue que el RACE de Madrid vio en él la persona mas capacitada para resucitar el circuito de Jarama y la sección automovilista deportiva del RACE y vaya si lo hizo.
El resto , RACE-Ford, Montmeló , DORNA , etc..  es historia de su exito.



Hace pocos días leía en FACEBOOK una simpática polémica acerca de unas declaraciones del extraordinario Dani Sordo que venía a decir algo como que "el Porsche no era un coche de rallies". Como tantas cosas que aparecen en las redes sociales las palabras de Dani crearon una cierta "movida". Leí a muchos - yo entre ellos- que diferían de la opinión de Sordo.
Tantas veces sentado y desde mi asiento del Porsche a la espera de entrar en un control horario me decía a mi mismo que nunca había conducido un coche -y digo nunca- que permitiera acercarse incluso disputar a los "profesionales" una carrera como con un Porsche.
Tengo mis razones para pensar así  : Uno compra un Ford Escort MKII , ya no digamos un Stratos, un Lotus, y esta lejisimos de poder competir en un rally. Para poder hacerlo siosi deberás acudir a un experto preparador , Juncosa ; Sutton ,Burgueño, Conrero. Mike Little ,etc... invertir mucho dinero y esperar a no tener problemas con averías y fiabilidad (que pregunten a Carles Santacreu que entiende de eso).
Sin embargo uno compra (compraba en 1980..) en una tienda un Porsche de serie (Grupo 3) o de ocasión y se da cuenta que no se halla a una distancia sideral de los auténticos coches "de carreras" , el motor de serie ya resulta competitivo y por lo tanto no hay que hacer grandes inventos para gozar de más CV.
Significa que con una inversión moderada en el taller de un buen preparador especialista (hay muchos) como Almeras , Favolini, Vara , Meznarie, Kremer, etc.. puede plantar cara y en muchos casos luchar contra los pilotos de fabrica. Añadamos a ese hecho igualmente que el Porsche no requiere constantemente un elevado mantenimiento post-carrera, a diferencia de otros coches como el Stratos , Escort , Fiat Abarth , que requieren revisiones a fondo después de cada carrera y substitución de piezas elementales que resultan muy caras , lo que hace muy difícil la vida deportiva de un piloto o equipo privado.
A los hechos me remito , bastará con recordar que Antonio Zanini y Bernard Beguin arrasaban en el Campeonato de Europa de la época por delante de los "oficiales" ,
Jean Pierre Nicolas ganaba el Rally de Montecarlo con un Porsche Almeras privado , Jean Luc Therier batiendo a los oficiales también en muchos rallies, Walter Rorhl , Bjon Waldegard ....... y en el pasado Vic Elford y asi otros tantos y tantos. En España Marc Etchebers se hartó de ganar carreras y más tarde lo mismo con Beny Fernandez.
Si , el Porsche es un extraordinario coche de carreras allí donde se presente : circuitos , subidas en cuesta , resistencia y tambien y sobretodo en rallies.
Y lo digo por experiencia pues alguien con mi nivel -limitado- disfrutó gracias a ese vehículo poder estar en plazas delanteras !

Ricardo "Rizos" Muñoz destacadisimo piloto , copiloto y periodista. Como él algunos otros.

Conozco en general bastante de cerca muchos otros deportes , ya sean individuales o por equipos y tengo experiencia en ellos ya sea como practicante o dirigente.
Estando sentado y desde my bucket seat de mi coche de carreras veía deambular delante mio en las asistencias , en controles horarios, en parques de salida o llegada a destacados pilotos o copilotos que al mismo tiempo eran unos excelentes periodistas de renombre mundial en el mundo del automovilismo de competición.
Creo que eso no se daba en otros deportes que tan bien conocí de cerca o por lo menos no con la misma frecuencia que en las carreras de coche y esto es algo que siempre me llamó la atención. Si pienso en tenis , fútbol, natación , esqui náutico , hockey , etc...  enfin deportes que conocí y practiqué observo que eso no se da.
El porque no lo se a ciencia cierta pero es un hecho.
Cuantas veces no habré visto a Rizos Muñoz cuajar enormes carreras con todos los coches con los que compitió , ya fuera como privado o bien "oficial de marca" cosa que hizo con notable éxito en los equipos de CITROEN , SEAT , etc... pero también a los mandos de coches privados como Porsche , Seat ,Renault etc... Cuesta decir en donde alcanzó mas la excelencia Rizos , si en la practica como piloto y copiloto (empezó copilotando) o en la de renombrado periodista durante cerca de treinta años (o más) , yo me quedo con ambas facetas .

Y que decir de Raymond Blancafort que ha hecho de la profesión una maestria allá desde donde haya escrito y cubriendo todas las disciplinas del mundo del automóvil aunque con especial hincapié en los rallies. Fue un destacado copiloto . En mis inicios me acuerdo muy bien de Raymond junto a Pedro Bonet , Xavier Brugué , Joan Franquesa , etc... al tiempo que compaginaba todo ello con sus siempre amenas crónicas.
Raymond , eso lo viví yo "in person" , fue el jefe de logística en nuestra participación en el RAC Rally de 1978 , presentábamos tres coches para Pedro Bonet-Joan Arnella , Pepa Ruedas-Mari Angels Pujol y yo mismo con Manolo Vidal.
Movía Raymond en ese rally del RAC'78 tres coches de asistencia propios (de MOVI) y un cuarto de David Sutton, era todo un reto pues la prueba al ser absolutamente lineal y tener que atender tres coches de carreras , que por su numeración estaban separados en mas de 60 minutos , significaba dificultades suplementarias. Realizó un gran trabajo que todos reconocimos y agradecimos. A dia de hoy Raymond nos deleita con sus crónicas de F1 en las paginas de Mundo Deportivo.

Otros ejemplos que me vienen a la memoria son Nacho Lewin que copilotó a importantes pilotos entre ellos a Lucas Sainz "El púa" , oficial de RENAULT y Jorge de Bagration y su inolvidable Stratos. A Nacho le leíamos en EL PAIS , MARCA ,etc..
Y que decir , por citar a un foráneo ,  del británico Martin Holmes uno de los grandes maestros del periodismo de los rallies.
Se había sentado junto pilotos de excepción como Mikkola , Chris Sclater, Per Inge Walfridson , Billy Coleman , etc. asiduo en rallies españoles , había yo coincidido con Martin en rallies como Costa Brava , Firestone, RACE , etc.. Recuerdo una vez en 1975 , en las que él copilotaba a Chris Sclater , que me las "tuve tiesas" por un incidente sin importancia en la llegada de un Firestone en Santander....Al final todo acabó compartiendo ambos amigablemente una cerveza junto al "parc fermé" de Santander.

Salva "Sole" Serviá es el piloto más volantista y polifacética persona que conozco
Escribía al principio de esta entrada a mi blog de MUNDO RALLYES que eran 15 los años que estuve activo en competición , ya os imaginareis que a los largo de tanto tiempo pude conocer a muchos pilotos que me impactaron por sus diversas cualidades fueran las de pilotaje o bien otras como su personalidad , generosidad, inteligencia , deportividad , etc.....
Fui afortunado al poder decir que fueron muchos los que por un motivo u otro me impresionaron y lo mismo aplico al conjunto de copilotos, ya sabéis que los considero la indispensable pieza en un equipo de rallies.
Sentado desde mi asiento veía a todas esas personas actuar en un sentido u otro , unos organizando ,otros pilotando otros más copilotando el coche desde la lectura de las notas de los tramos. Los observaba a todos con atención ya que ellos eran la única forma que tenía de aprender y por lo tanto progresar.
En mi época todavía no estaba extendida la idea de escuelas de formación de pilotos , TAC de Joan Arnella allá a final de los 70's fue la gran pionera , así que uno se convertía en autodidacta y la mejor forma de aprender era fijarse en la excelencia de los demás. En eso me esmeré y a muchos les debo todo.
A día de hoy y aunque no me gusta destacar a unos sobre el resto me acuerdo por su perfil tan polifacético de Salvador Servia , piloto que tuvo/tiene toda mi admiración y no solo como tal sino como persona en otros aspectos de la vida.
Salvador era y es un ser de personalidad que arrolla y que no deja a nadie indiferente. Oírle hablar es sencillamente un placer , tiene siempre la palabra oportuna en todas las ocasiones. No extraña que haya destacado en todas sus actividades ya sean deportivas , profesionales o incluso políticas- ha sido senador en una legislatura.
Cuesta encontrar a alguien que aglutine en torno a si mismo un sinfín de vivencias como las de Salva. ¿ Quien ha debutado a nivel internacional a bordo de un 127 en el Rally de Montecarlo junto a su esposa Montse y en viaje de bodas? A partir de ahí todo fue posible : privado de lujo que pilotó todo tipo de coches, Seat , Fiat 131, Volkswagen Golf, Nissan Sunny , Lancia 037 , Opel Manta ........ oficial de marca , piloto RACC un montón de años , 17 participaciones en el DAKAR llegando a piloto oficial PEUGEOT y CITROEN.....
Cuesta hacer un recuento deportivo. Junto a ello destacó de manera singular como Director del Circuit Montmeló hasta hace bien poco y no tengo espacio suficiente en este blog para relatar algunas sonadas anécdotas de su paso por el Senado español en donde dejo tanta gente que le respetó por sus atinadas intervenciones siempre.
Tributo de respeto y admiración.

Beny Fernadez un mito gallego en la estela de Lalao Reverter

Sin espacio suficiente ya para escribir en mi entrada al blog no quisiera cerrar el post de hoy sin un recuerdo a Beny Fernandez.
Un extraordinario piloto gallego que ejerció como tal.
Discípulo de Estanislao Reverter el padre orensano de los intrépidos gallegos el equivalente español de los "flying dutchmen".
Beny coetáneo de otros "cohetes" gallegos como Pío Alonso , Peitos, Ventura , Rafa Cid , etc.... a todos ellos desde mi asiento los veía arrancar en las pruebas especiales dejando goma y pasando como truenos. Generosidad , espectáculo , emotividad , coraje , etc... eso representaban esos "flying dutchmen" gallegos y el compendio de todos lo representaba para mi Beny con quien coincidí en muchísimas ocasiones.

28 dic 2014

AUTOS DE MI CARRERA DEPORTIVA


domingo, 28 de diciembre de 2014


Estamos llegando ya al final del año 2014 y prometí que para esta fecha iba a publicar mi post correspondiente.
Un final de año , un final de una etapa , sea la que sea , sirve para - en ocasiones - hacer balance y echar la vista atrás y de esa forma hacerte un pequeño resumen mental que te será util a la hora de almacenar tus recuerdos de forma adecuada y ordenada.

Así que pensé que sería bueno dar un  repaso a aquellos coche que tuve el privilegio - recalco la palabra privilegio - de conducir.

Muchos , muchísimos otros no pudieron hacerlo por distintas circunstancias - financieras la más - y tuvieron que quedarse algo atras . De haberlo podido hacer habrían destacado en la media , TV  y los periódicos sin duda y habrían cosechado muchos trofeos , pero de alguna manera u otra cumplieron con sus sueños de pequeño , esos sueños que todos compartimos un dia , es decir la pasión por montarnos en un coche de carreras y si era de rallyes aun mucho mejor.


Si algo fue comun en nosotros fue que soñamos desde pequeños lo mismo....
Ahí va van mis recuerdos , intentare "enlatarlos" para no hacer de esto un extenso relato , sin ritmo y con poco interés , vayan mis disculpas por anticipado si el resultado apasionado para mi no lo es para el querido lector.

Hablaba de mi mismo como un privilegiado , si , asi fue , yo debute con un SEAT 1430-1600 - propiedad de mi madre y de ir por calle - pero fue un privilegio a pesar de sus neumáticos PIRELLI de serie y suspensión de fabrica y ninguna "preparacion". Pero ya eran de salida 1.600 cc. y unos 110 CV , lo que nos parecia muchísimo.
Quiero recordar los que debutaron y muchos continuaron con la famosa "clase 1" , aquello fue una escuela de brillantes pilotos. Hay infinidad de nombres y modelos de coches. Casi siempre se trataba de del archipopular SEAT 127 que servía para llevarte al trabajo o a la Universidad y al que le ponías unas barra y a correr, 
Quim Alsina y su hermano habituales y destacados con los 127
Recuerdo un piloto llamado Culubret y su 127 que me sorprendía siempre por sus cronos , a Jordi Bea con el Seat 850 SC y a Genis Serrat /Josep Autet que a bordo de su SEAT 127 de serie-serie dominaron espectacularmente el certamen en el que participaron. El tiempo no condujo a Genis Serrat al mundo de las carreras pero habria sido un fenómeno , como lo fueron Carlos Sainz que arrollaba con un SEAT de la Copa PANDA y Salvador Servia que se montó en su 127 para hacer el Rally de Monecatlo como "luna de miel" y con él su mujer y madre del fenómeno Uri Servia , Montse Imbers.
Me subí , experimenté en serio "eso de las carreras" a bordo del SEAT "super de serie" en un Montseny Guilleries del que he hablado ya en otro blog y no me voy a extender.

Fue una sensación extraordinaria que la percibí desde el primer segundo , es decir la "arrancada" de mi primera especial que no fue otra que LA ROCA dentro del Montseny -Guilleries.Me salió la adrenalina a chorros. Inolvidable.

La conducción del SEAT FU Grupo 1 fue viéndose modificada por mi a medidas que hablando con los que "mas sabían de eso" , por ejemplo Dani Ferrater copiloto de Salva Cañellas , Hansi Babler , me fueron orientando en como transformar o mejorar dentro del reglamento de Grupo 1 a mi FU.
Asi pues el primer paso que di al acabar el Guilleries (lo acabé sorprendentemente para mi muy bien) , fue ponerle neumáticos racing Michelin TB5 (aquello era la locura) , sustituirle el grupo conico y desarrollo , con lo cual reduciendo la punta de velocidad obtenías un mayor empuje en todas las marchas;  aquello era definitivo (creo que el grupo era un 8:43). El problema de ese grupo era su fragilidad y te dejaba colgado siempre. Acabaron con ello homologando el grupo cónico de la Furgo" FIAT y eso dejó de ser problema de por vida.

Mi debut a bordo del SEAT FU de Grupo 1. Montseny-Guilleries
Me fijaba mucho en como conducían los mejores con los FU de Grupo 1 , Hansi Babler , Beni Fernandez, Toni Zorrilla  , etc  y a partir de lo que veia e intuía intentaba poner en practica. Creo que para optimizar y exprimir al FU habia que hacerlo a base de trazada amplia y muy limpia , evitar innecesarios derrapajes , pues con su poco motor y sin autoblocante perdías mucho tiempo en recuperar la linea recta , que es como mas deprisa andan los autos.

Debuté tambien "en tierra" ese año con FU y saqué mis primera experiencias en esa superficie.
Debo de admitir que mi "debú" que fue en en LUIS DE BAVIERA en pistas forestales de la provincia de Avila fue penoso por lo mal que lo hice, yo iba con tanto cuidad que ni me atrevía a derrapar por poco que fuera. Recuerdo - con pavor- de que forma me pasó BENY Fernandez con un SEAT FU de Grupo 1 hacia final del tramo;  era una curva de izquierdas que yo negociaba con mucha prudencia y en esas vi pasar "por fuera" a un ovni  que se trataba de Beny , con su FU absolutamente de lado y pie a fondo. En aquel momento me di cuenta que:



A)  me quedaba TODO por aprender y habría que echarle horas
B)  En Grupo 1 y tierra se podía ir muy rápido , y sino Beny ...
C)  Había que utilizar mucho el pedal del acelerador y el contraviraje , sobre todo en tierra
D) Fuera como fuera yo quería conducir como ellos y a eso me pondría.
El paso lógico entonces era saltar al SEAT Grupo 2 - palabras mayores - y alli la gama era muy amplia tanta como posibilidades ofrecía el reglamento del Anexo FIA correspondiente. Desde los G.2 mas modestos , es decir algo mas que grupo 1 en motor , cambio, etc ...a las mejores copias de los entonces imbatibles e icónicos SEAT G2 de SEAT COMPETICION , un equipo que dirigido técnicamente por Vicenç Aguilera (Antes por Paco Coll) , estaba en la elite europea.

Yo puede hacerme con un SEAT JUNCOSA grupo 2 nuevo , es decir compré uno a estrenar de calle con motor 1.800 cc , B-0708-AL y Juncosa lo situaba en todo muy cercano a los Seat de fabrica , de la forma que hacia también BURGUEÑO en Madrid , MOVI en Barcelona y otros tantos que destacaban a mayor o menor escala.

Ya en Grupo 2 y con un SEAT JUNCOSA que antes fuera de Salvador Serviá.

Aquello eran coche de carreras de verdad y en mi caso la base y las horas de mi grupo 1 me sirvieron de manera util y eficaz.
Un gran SEAT , el  FU 2.100 cc  de Edu BALCAZAR
Fue en esa epoca tan dominada por SEAT - cuando despuntaban otros coches y marcas que conseguían hacer autenticas diabluras a base ingenio y valor.


Quien no recuerda aqui la épocas gloriosas de DESAFIO SIMCA ?
Un señor de las carreras y campeon del "Desafío" . Jordi Cid

Otro gran "privado" que triunfó en SIMCA , Toni Zorrilla

Director de competicion de SIMCA-CHRYSLES  y artifice del equipo : Alicio Romero

En mi época recuerdo una temporada en la que competían ferozmente los equipos de KLIPPAN-TR2 (dirigido por Paco Crous) y los vascos de VIZVEMASA , aquello era la locura , como iban de rápidos y al limite los unos y los otros : Jordi Cid (ganador) , Pulgui Canela , Pep Buxeda , Lluis Capella y los rivales Toni Zorrilla EL ZORRO, Jose L. Etxabe , Guillermo O'Shea, Eduardo Ituarte .


Superadas con mas o menos éxitos las épocas en que piloté SEAT Grupo 1 , Grupo 2 - que se transformó por cuestiones de reglamento en Grupo 4 - llegó el momento , asi lo creí , de intentar jugar la liga de los mejores , no desde luego pensando en que iba a superarles , sino para aprender al más alto nivel y sacar de mi lo maximo que uno puede que es definitiva el objetivo que uno busca en si mismo : estar en condiciones de dar lo mejor.
Asi que voy a pasar a dar un relato menos cronológico ahora para mezclar recuerdos , comparaciones entre otros coches de "Primera Division" que tuve el privilegio de conducir.
En 1977 fui el primer piloto español que condujo un Ford Escort MKII  “a estrenar” un auténtico pata negra de David Sutton  (OUN971M) con el que disfruté muchísimo y visité tantos lugares.
Antes de mi Fernando Lezama , Beny Fernandez los habían conducido pero eran unidades venidas de Inglaterra y con batalla encima.
Con los años otro FORD Escort acabaría en mis manos , se trataba de la unidad de Pedro Bonet B-7029-AC y que era una replica exacta de los Ford oficiales que montaban en MotorSport en Boreham bajo la supervision de Peter Ashcroft ; es decir chasis ultra reforzado, motor Brian Hart de unos 250 CV, caja de cambios ZF tuneada por el maestro Terry Samuels , enfín un gran coche que nos dio muchas satisfacciones , acabó en manos de grandes pilotos del Norte , como Jose Luis Graña , Beny  e Iñaky Oyarbide que lo disfrutaron como lo hice yo .


Estreno del ESCORT /Sutton) Firestone 77. Lleno de golpes pero acabé.
Criterium Guilleries con el Escort. Hoy esta pista es un campo de golf. Abrimos el camino
Escort alquilado a Jeff Churchill. Dando saltos junto a Josep Autet
Igualmente heredé el Talbot Lotus “oficial” que fuera una época de Toivonen y de Antonio Zanini , otra perla de coche . Muy semblante al Escort , más sólido si cabe que este , aunque no tenía el mismo nervio en altas revoluciones ; en eso el Escort MKII era imbatible y el empuje que te daba de 12.000 a 14.000 vueltas era sencillamente espectacular.
Fue mas o menos por aquellas épocas que acabamos cristalizando una idea que llevabamos urdiendo junto a Paco Crous y Ramon Termens.
Paco queria vivir a fondo las carreras y hacerlo profesionalmente. Se esbozó la idea de PromoService que - como todo en la vida- fue tomando diferentes formulas en cada momento.
La idea acabó de cuajar con mi compra a CHRYSLER de la unidad ex-Zanini del Lotus. Con Paco y PromoService llegamos a un acuerdo que nos gustaba a ambas partes y que desde aquel dia y durante años funcionó tan bien como un reloj suizo. La formula PromoService fue para mi una enorme ayuda , me permitió llegar donde nunca imaginé que llegaría.
Para simplificar las cosas la formula que establecimos era una especie de "leaseback" , yo compraba la unidad , y la vendia a PromoService y ellos me pagaban en forma de TODOS los servicios , transporte, mantenimiento , reparaciones , logística , todo excepto mis viajes y los neumáticos. Dimos con la formula ideal , funcionó muy bien y eso propició ademas que PromoService creciera con otras pilotos y llegase a distintos acuerdos. Recuerdo con especial cariño a Jose I. Sunsundegui que inmediatamente se unió a mi en PromoService , y los maravillosos ratos que todos pasamos juntos. Era un señor y siempre lo demostró

.
Paco Crous , fundo y dirigió PromoService , a él le debo mucho. 

El motor del Lotus era ligeramente superior en cubicaje al del Escort , se trataba de una unidad de 2.2  l , pero era algo menos “puntiagudo” en su mapa-motor , la caja de cambios era la clásica ZF desarrollada por Terry Samuels para ambos coches , en mi opinión estaba lejos de la rapidez y efectividad de la Colotti o la Juncolotti que montaban los FIAT , SEAT y POLSKI FIAT que eran difíciles de emular . 
Junto a Eva Jorba, en Sevilla , haviendo un "ras" a los Carlos sailz


Lo formidable del Lotus era su fiabilidad – a prueba de bomba – lo conduje dos temporadas en el Campeonato de España de Rallies (tierra) , en la primera fui subcampeón llegando a la última carrera líder del certamen. En esos dos años nunca el Talbot Lotus me dejo tirado por avería , nunca , y eso que lo exprimí al máximo y con pocos miramientos , solo me abandonó cuando por culpa de mis errores me salí de la pista- afortunadamente muy pocas veces- .
La efectividad del Lancia Stratos – conduje la versión oficial Jolly Club de Tony Carello – era también extraordinaria. El Stratos más que un auto de rallies era una “barqueta” transformada para correr en rallies de asfalto y tierra. A diferencia de los más tradicionales Escort , Talbot , Nissan , Toyota ..etc… y por lo tanto convenía – más bien te obligaba – a conducirlo como si estuvieras en un circuito es decir con trazadas muy limpias y apuradas , evitando derrapages laterales , si renunciabas a la comodidad y seguridad extra que te proporcionaba la generosa conducción de un Escort entonces sacabas un provecho extraordinario a la motricidad del Stratos – gran reparto de masas -  y te convertías en un ganador al más puro estilo de Bernard Darniche que ganó y ganó pruebas del Europeo y pocas veces tuvo que “cruzar” el coche. 
debut con el Stratos en Costa Brava . L'Atalaia (Terra Negre) .
Es cierto que si estabas en la cuneta, con un termo de café y bocadillos de madrugada , viendo el rally , el paso de Bernard no te emocionaba , justo lo contrario a lo que sucedía cuando veías al inigualable Ari Vatanen a bordo de un Escort ya fuera uno de los “oficiales” de Ford en Boreham o de David Sutton que también los hacia correr durante mucho tiempo para la marca.
Pero si echabas una mirada al crono – y la prueba era en asfalto – no te sorprendía el ver que el Stratos había batido al Escort , al Talbot , Toyota o coches similares.

"bronce" en el Guilleries tras Edu y El Marques .

El Lancia Stratos como buen vehículo de circuitos te permitía jugar mucho con los reglajes de suspensión y dirección, lo cual paradójicamente a veces se volvía en tu contra , ya que en un deseo de sacar lo máximo al coche a veces acababas por hacer una mala elección de esos reglajes. Para obtener al máximo sus posibilidades tenías que ser un auténtico maestro en interpretar las posibilidades de tu Stratos y eso pocos o muy pocos están en condiciones de hacerlo. Creo que Carlos Sainz ha sido el mejor entre los mejores a la hora de mejorar las prestaciones de un coche, sus ingenieros siempre lo han destacado, me habría encantado verle pilotando un Stratos. Por no hablar – ya que estamos en ello – de la asombrosa capacidad de Fernando Alonso en convertir a sus coche en máquinas ganadoras a pesar de que a veces le toca conducir “formulas” inferiores a sus rivales directos. Carlos y Fernando menudo par !


Volviendo al Escort y Stratos , naturalmente la ecuación se volvía a la inversa si se trataba de rallies británicos en donde el 90% de pruebas de velocidad eran en superficie de tierra y además “secretas” entonces – si o si – se imponía improvisar puesto que no sabias como iba a ser la siguiente curva a negociar y para poder ir rápido muy rápido y “a ciegas” entones convenía llevar el coche “muy suelto” de atrás para poder de esta forma asegurarte pasos muy rápidos por curvas desconocidas de antemano y que en ocasiones se cerraban bruscamente lo que te obligaba derrapar mucho para poder inserirte en el final de la curva y no hacer “un recto” – lo más temido de todo  cuando estas en plena prueba especial de velocidad.
Asfalto o tierra , el Escort te pedía llevarlo de lado. Estaba hecho para eso .

Tuve mucho trato con el mundo rallistico británico a raíz de haberme relacionado mucho con David Sutton. Comprobé que allí en Gran Bretaña corrían los mejores de forma habitual , en especial los finlandeses que para mi son raza aparte en este tipo de carreras .
Es por eso que participé en muchas ocasiones en las grandes pruebas británicas , es decir el RAC Rally – del mundial – Scottish Rally y Welsh Rally.
Igualmente entré en contacto con el piloto y preparador renombrado de Ford Escort – Jeff Churchill – quien tenía una empresa JC MotorSport que preparaba coches – Escort básicamente – y los alquilaba a selectos pilotos , en especial al equipo Team BELGA que contó con grandes como Robert Droogmans , Partick Snijers , etc.
Piloto él mismo , Jeff Churchill alqilaba autenticos ESCORTS MK II  "pata negra"

Todavía hoy encontrareis una página en FACEBOOK dedicada a JC MotorSport y sus míticos coches.
Yo conduje uno de ellos en una temporada completa del Campeonato de España así como en dos ocasiones en el Scottish Rally y el Welsh (Gales) Rally .
Tanto Jeff como yo estábamos muy contentos del resultado de nuestra alianza. Yo viajaba ocasionalmente a Gales en donde se ubicaba JC MotorSport para hablar y comentar con Jeff  sobre los eventos a correr.
Fue entonces cuando este me propuso desarrollar y correr con un coche “proto” recién elaborado por él . 
Fue entonces cuando me monté en un auténtico experimento – extraordinario- y estuve probando con vistas al siguiente campeonato de España . 
Se trataba de dar con un coche que diera un paso adelante en las carreras de tierra que pudiera batir a los tradicionales Escort y a los nuevos 4x4 en especial a los Audi Quattro y para ello Jeff Churchill había desarrollado un coche nuevo a partir del chasis de los nuevos Ford Escort XR3.
El coche presentaba novedades extraordinarias: Para empezar el motor se reubicaba justo detrás de los asientos del piloto y copiloto , buscando un nuevo y eficaz reparto de masas que proporcionaba una gran motricidad – elemento esencial en las pistas forestales - . La base del motor era un Cosworth de 2.0 l. con una potencia de 250 HP , una novedad extraordinaria era que Jeff había dotado a aquella unidad de una novedosa transmisión 4x4 – en aquellos momento impensable en ese vehículo – y para acabar el coche iba “plastificado” en forma de un Grupo 5 de entonces , es decir ventanillas , paneles interiores , capós ,  cualquier elemento superfluo que aportase peso al auto.
El resultado era un coche sólido , relativamente pequeño , muy , muy ligero de peso , con una gran motor de 250 HP , motor central y tracción integral. Una bomba.

Con todo aparecieron varias “pegas” que me hicieron olvidar en mi intento de conducirlo en el siguiente Campeonato de España , la más importante su fiabilidad , pues en las pruebas que hicimos  quedó evidenciada su todavía falta de madurez y no se trataba de llegar a un Campeonato y romper en cada una de sus pruebas , por otra parte el escaso interés mostrado por Ford España cuando les propuse apoyar ese proyecto acabaron por decidirme a no tomar esa opción y acabé inclinándome por irme a correr con el Talbot Lotus ex Toivonen y ex Zanini.
Con AUDI A1 de Sutton . Eficaz pero poco divertido
Aunque todo ello no guarde un orden absolutamente cronológico , ya que tampoco se trata de ello sino mas bien de dar impresiones y comparar coches, un cierto dia Paco Crous y yo nos embarcamos  de visita al nuevo taller de David Sutton mas alejado de Londres que el anterior , y sabedores que había estado gestionando AUDI y su equipo satélite britanico , estaba yo decidido a comprar un AUDI QUATTRO ya que el Campeonato Nacional cada dia era mas exigente.
David nos acogió con gran sonrisa y cordialidad , se fiaba de mi y sabia que eramos compradores y pagadores ..... nos enseño lo que tenia que era mucho , al final nos gustaron dos excelentes unidades ,pintadas de AUDI UK , preciosas. El problema era el precio....Y me quedé con la mas pequeña (menos precio) que era la version con el turbo pequeño ;  Jose Ignacio Sunsundegui se quedo con la version "gorda" , menuda envidia , pues eran cerca de 80 CV mas.
Corriendo el Scottish Rally con el A1. Es de las pocas fotos haciendo un traves y un contravolante

Mi experiencia con el AUDI fue la menos satisfactoria de todas. Se trataba a la practica de conducir más un "traccion delantera" que otra cosa ;  cierto es que habia que utilizar la formula de gas-a-fondo-pie-freno-a-fondo y eso tiene su miga , si , así es , pero al final te quedas con la sensacion de tener que conducir un coche pesado , con un turbo que te responde a muy altas vuelta y que , eso si , te permite ser muy efectivo aunque pocas veces vayas a echar manos de un contravolante.....

Quizas , bueno , mas bien : seguro , nunca fui tan rápido ni pasé por las curvas a más velocidad que los distintos PORSCHE que conduje.
Cuando me inicié en los rallyes corría una extraña versión de que los coches germanos era básicamente "circuiteros" pero que no estaban llamados a hacer grandes papeles en los rallyes.
Me lo creí , y eso que el primer rallye que presencié : COSTA BRAVA 1974 fue ganado por el magnifico PORSCHE del helvetico Claude Haldi copilotado por Fred Van der Hoeven .
Y durante años lo creí  aunque nunca deje de ver hacer resultados espectaculares a Marc Etchebers , Claudi Caba , y algunos otros más como Carles Santacreu.

Pero en general seguíamos con la copla en la cabeza de que ese no era coche para ganar rallyes en plan serio y mucho menos en tierra.
No hay duda : fiabilidad , rapidez , eficacia , diversion se llaman PORSCHE
Fue ni más ni menos que el gran Antonio Zanini nos abrió los ojos y de que forma !
Se montó en plan privado , con un gran PORSCHE de Almeras Freres en Montpelier , la asistencia técnica de un club de amigos , el exiguo patronazgo de JOCAVI y RACE y se  dispuso a ganar en el Campeonato de Europa ni más ni menos , cosas de la vidad , fue otro gran PORSCHE el de Bernard Beguin hecho por Meznarie quien le puso las cosas muy dificiles hasta el final mismo del campeonato , menuda batalla , saltaron chispas y lo que no fueron chispas.
Pero , si , en efecto Antonio nos enseño que un Porsche  es casi siempre mejor que cualquier coche y que es capaz de hacer lo que hacen "esos otros coches" a mitad de precio y eso para un "privado" es Ley de Oro.
Asi que visto lo visto , abandoné al Lancia Stratos - hice dos muy buenos resultados finales 2º Shalymar , 1º Rally Invierno con el Lancia) Y me hice  con el Porsche , originario de Almeras , ex-Jose Luis Sallent quien veía que el "bicho" le iba un poco grande y se llevaba sustos y poco rendimiento.
Se trataba del clasico PORSCHE SC 3.0 l de la época. Con cerca de 300 CV.

En mi caso descubrí a Pierre Favolini - vecino de Almeras en Sête - y como fuera que tanto Paco , yo y Fidel Serra le pusimos en "orbita" solo puedo decir cosas buenas de la preparación de mi coche.
En el cruce de Casserres junto a Josep Autet
Otros mas tarde se quejaron de alguna experiencia con Favolini - eso es normal y sucede , cada preparador tiene sus enchufados - y por otra parte hay una relación muy directa entre los $$$ que te gastas en la revisión anual y lo que vayas a obtener .... Para los que saben ingles , David Sutton te dice tan solo llegar a su taller . " You only get what you pay for ..." y así es , guste o no , hay cosas en las que no se puede ahorrar.
La conducción del PORSCHE te permitia todo tipo de conducción , en mi caso yo era absolutamente partidario de intentar cruzar y anticipar el coche - motivo de controversia - pero el PORSCHE reaccionaba como un ESCORT , tan solo tenias que tener algo de cuidado que no tomase excesiva deriva posterior pues al tratarse un "motor super atras" (S.Serviá le llamaba el fuera-borda) este era su punto débil. Una vez conocías esos limites , el coche era francamente fantástico.

Grandes bajos, empujaba muchisimo, te hacia fácil el control de tracción , montaba los frenos del mítico 917 y por lo tanto eran interminables , no se agotaban nunca . Y cuando se trataba de abordar una especial en plan "circuito" , grandes trazadas , apuradas de freno, ruedas rectas ....entonces seguía siendo un ajoya de coche.

Que no digan que PORSCHE no se maneja bien en tierra .

Hice muchas carreras en tierra , en esta superficie me abrió los ojos unos de los mejores historicos Walter Rohrl con quien competí en el Hunsrück Rally , él a bordo de un Porsche , y barrió al resto que incluia los mejores ESCORT (Vatanen, Waldegaard, Airikkala,Brookes) , SAAB (Blomqist) , OPEL , FIAT , etc .......
Así que otra leyenda que caía.
Disfrute mucho , muchisimo en la Tierra ;  esta vez con un Porsche de Favolini propiedad de PromoService y que llevaba técnicamente el maestro Ramón Termens de TR2 , inseparable de Paco Crous .
Me atrevo a decir que la ventaja en agilidad del Escort respecto al Porseche , la recuperaba este a base de su extraordinaria motricisas .
Por lo demás deciros que hice las mismas locuras con un coche como con el otro  !!

Acabo ya este post , ultimo del 2014 , con mis mejores deseos racing para todos aquellos que me seguís en el mismo , en este apasionante deporte , posiblemente el más de todos , que te permite al tiempo que practicar una vida sana y deportiva hacerte con un montón de amigos que te duran siempre.

Para muestra un botón ..........Amigos fuera de los coches que ya entonces nos retabamos a futbol :




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