30 nov 2013

Ford Escort MK II . "Born to win "


Seat en grupo 1 o G4 , Talbot Lotus G4 , Porsche 911 SC G4 ,Lancia Stratos , Ferrari ,Audi QUATTRO G4 , Formula 1430 , Porsche Sebring 935 , y Ford Escort MKII , son coches que mas o menos veces he podido disfrutar compitiendo en rallies y en alguna ocasión - las menos - en circuito.
Solo podría decir cosas buenas de todos ellos pero si hay alguno que sobresale por encima del resto no hay duda , en mi caso , de que elegiría por muchas , muchísimas , razones al Ford Escort MK II.
Mi primer Escort el OUN971M fabricado por David Sutton MotorSports


Mis experiencias anteriores habían sido las de SEAT , ya fuera en la versión de Grupo 1 o Grupo 4 , pero en definitiva un tracción trasera que era lo que me gustaba a mi y en lo que me sentía mas cómodo y seguro.
Cuando pensé que estaba listo para saltar de categoría y hacerme al volante de un coche gordo de carreras , lo pensé y medité muy a fondo.
Estudié las alternativas que se ofrecían , hablé con bastantes pilotos , me fijé y escuché a muchos otros y puede decirse que lo que yo había pensado desde buen principio era lo que iba a tratar de conseguir , es decir hacerme con un FORD ESCORT MKII  nuevo y sobre todo susceptible de ser incluido en la lista de los pata negra, en definitiva que fuera como uno de los coches oficiales de la marca.
Empecemos pues por recordar que a mediados de los años 1970's e inicios de los 80's , habían dos caminos a tomar o bien el grupo de FIAT/LANCIA o los FORD ESCORT. Los japoneses estaban aun por llegar en plan serio y Renault se había quedado un poco obsoleto con su Alpine A-110 , y el resto no contaban a ese nivel.
Unos y otros ofrecían resultados similares a la hora de competir y no voy a ser yo quien desde aquí incline la balanza en contra de los Fiat que tantos y tantos éxitos cosechaban. Creí entonces - hoy también - que para un privado era más útil un FORD ESCORT MkII que un FIAT , por su forma de fabricación su mantenimiento era mas sencillo y estaba a mi alcance y ello para un privado como yo era un elemento básico.
Pero en el concepto básico de la elaboración/fabricación estribaba gran parte de la diferencia. Para eso me remonto a los orígenes de la fabricación de los FORD.
Uno podía ir a ver a David Sutton (entonces en Londres) y obtener de él un coche absolutamente réplica de los "oficiales" de marca , cuyo departamento de competición (Ford MotorSport) se hallaba en Boreham dirigido por el competente Peter Ashcroft.

Así pues alguien como David Sutton básicamente lo que hacía era ensamblar las distintas partes y componentes que configuran el coche a partir de comprar todos y cada uno de esos elementos a un fabricante especializado únicamente en ello.
Esa era una gran ventaja y el porque de ello estribaba en la mentalidad británica de enfocar la fabricación de los coches de carreras.
Habiendo hablado con Fernado Lezama que llevaba dos temporadas con FORD de Sutton - de segunda mano - me había hecho una idea de que necesitaba yo.
Fui a Londres , tras una llamada telefónica , y me reuní con David , un tipo simpático donde los haya y con inmensas ganas de expandir negocio , de hecho y más tarde acompañado por Quique Inurrieta , un español afincado en Londres , que conducía un Grupo 1 y yo mismo acompañamos por España a David y de esta forma vendió algún Escort suyo más.
Lo primero que te dice David es que si pretendes conducir un Escort suyo a precio de ganga vas a salir del taller con "un segunda mano" que no te dará muchas satisfacciones , conozco muchos casos así. Y su frase favorita era : "You only get what you pay for .."  recibes solo aquello por lo que pagas .
Así que se imponía ponerse en sus manos , pagar aquello que te solicitaba (entonces las cifras no se parecían ni remotamente a las de ahora) e ir controlando la fabricación de tu coche en persona , yo viajé tres veces a ver como iba la cosa y cerciorarme de todo.Ese control me aseguraba que el resultado final era el que yo esperaba y deseaba y así fue.
Para empezar David se ponía en contacto con Ford Motorsports en Boreham y compraba un chasis reforzado y homologado , el mismo que utilizaban los coches de fábrica.
Dos chasis llegados de Fábrica y que pertenecen a un MKI y un MKII
Recién llegado el chasis el mismo se pintaba al gusto del cliente

A partir de ese chasis se empezaba a montar el resto del Grupo 4.
La parte esencial era el motor ; el departamento de competición utilizaba motores de Brian Hart y David Sutton por aquel entonces lo hacía con los de Terry Hoyle , ambos resultaban idénticos (más tarde en el B-7920-AC llevé un Hart).
Se trataba de los míticos BDA (Belt Drive ,A type) de aluminio , originarios de Cosworth , cuya descripción en inglés respondía a : (DOHC) 16-valve inline four-cylinder engine .... Es decir motor de 24 válvulas , doble árbol y cuatro cilindros en linea , desarrollando unos 240 CV.
Partiendo del motor inicial de Cosworth , Brian Hart que llegó incluso a motorizar los Formula 1, desarrolló el BDA para rallyes , identico proceso el de Terry Hoyle.



Sutton recibía los motores en una caja , con su ficha técnica y la del banco de motor en orden y lo montaba en el chasis.
Mientras tanto la caja de cambio ZF estaba encargada al monopolista de U.K  es decir Terry Samuels quien en su taller desarrollaba y mecanizaba el 95% de las ZF que se montaban .
Sucesivamente llegaba el turno del conjunto de suspensión , con amortiguadores Bilstein y laminas de ballesta.

Y así , paso a paso y elemento a elemento se ensamblaba el MKII , autentico pata negra. David se ocupa como he dicho de encajar las grandes piezas y acoplar a gusto del cliente la pedalería , asientos de competición , interiores ,etc. poca cosa más.
Cuando había que hacer revisión de motor , fuera a los seis meses o al año , metías el motor en una caja y lo enviabas a Londres. David lo hacía llegar tal cual a Terry Hoyle o a Brian Hart , según quien fuera el responsable inicial del mismo , en el taller de David nunca se abría un motor ni una caja de cambios.
Ese era el "british way" de hacer las cosas , a diferencia de otros lugares como España , Francia,Italia donde los preparadores hacían prácticamente todo.
Yo viví de cerca las preparaciones de JUNCOSA con los Seat y comprobaba que desde el chasis al motor ,pasando por la caja de cambios (juncolotti mágica) , suspensiones (asesorado a veces por Jaume Xifré) , enfín todo se hacía allí. Aportando incluso soluciones y mejoras mecánicas propias .
Conocí también a UNIVERSITY MOTORS en Genova . Ellos habían hecho mi Stratos ex Jolly Club - Carello . Comprobé que prácticamente eran ellos los que hacían el coche al 80% y cuando tocaba hacer motor se ocupaban también de ello , y lo mismo en Francia con los Porsche ya fuera chez Almeras o Favolini o Meznarie .
Viví el montaje del Escort del Freixenet Rally Team de Pedro Bonet .
En este caso Simón Molist dueño de MOVI siguió los mismos pasos. De la mano de un italo-británico (Giuseppe Rizzi) se instalaron con Fidel Serra - jefe mecánico- en una nave no lejos de Londres casi tres meses  y allí se hicieron suministrar lo mismo que hacían los preparadores como Sutton o Jeff Churchill por ejemplo ; el resultado final fue el famoso B-7920-AC , que lo estrenó Pedro , y más tarde fue a parar a manos de Eddy Balcazar y mías.
Yo acabé vendiéndolo a JL Graña y también llegó a Iñaki Oyarbide. Se trataba de un maxi Escort con motor Brian Hart .



Varios MK I en acción
El antecesor al formidable MKII , lógicamente fue el MKI . Las primeras unidades no llevaban motores BDA y llegaban a los 1.600 cc , con un rendimiento de unos 150 CV , con todo y en pruebas británicas o de tierra se demostraban imbatibles , era el carácter Escort , hecho para la tierra y el barro norte europeo.
Con el paso del tiempo - Pedro Bonet tuvo uno de ellos - los MkI llevaron el mismo motor BDA de dos litros DOHC de Brian Hart y prácticamente se igualaban en prestaciones a su sucesor MK II. Coches brillantes , manejables , intuitivos y sobre todo muy agradecidos de conducir.
Pensemos sino en la mentalidad británica (y finlandesa) del momento . Los grandes rallies del Mundial comportaban muchos kilómetros de tierra o asfalto deslizante "slippery" , nieve , hielo, etc. y especialmente en Gran Bretaña el 90% de las carreras eran del tipo "secreto" en donde improvisar con el coche era mas que un deber si querías salir airoso de las curvas habiéndolas pasado a una velocidad alta.

El gran Colin McRae , como otros, se inición con un FORD ESCORT MKII

Empezando por Roger Clarck o la familia (padre e hijos) Mc Rae o siguiendo por los nórdicos , especialmente finlandeses, Vatanen , Makinen (Timo) , Airikkala , Mikkola , Lampi , Salonen , Waldegaard...... su forma innata de conducir requería de un coche que fuera como el Escort , principalmente el MK II , para luchar contra los Fiat 124 Abarth , Fiat 131 Abarth y Lancia Stratos .
En mi primer RAC Rally participaban no menos de 10 Fiat 131 Abarth oficiales de OGLIO FIAT y CHEQUERED FLAG conducidos por maestros como Munari , Allen , Rohrl , Verini , Bachelli , Andruet , etc... y no pudieron batir a ningún Escort.

Los MK II te permitían cualquier situación y locura .



Aqui conduzco en Escocia el gran HED593V , del equipo BELGA de Jeff Churchill

El MK II y esencialmente preparado por el alemán Zakspeed tuvo también grandes éxitos en el Campeonato Europeo de Turismos llevándose el titulo en varias ocasiones .
Yo coincidí con ellos en algún "pinito" que hice en circuitos y me acuerdo bien de ellos pues se peleaban y de que forma con los invencibles BMW de la época , la verdad es que esos Escort de circuito preparados por Zakspeed con 300+ CV eran dignos de verse y de "oírse" , música celestial.
Los FORD ZAKSPEED ganaron también en circuitos
 Durante los años que transcurren de 1970 a 1985 , más o menos , los Ford Escort en sus versiones MKI y MKII fueron muy difíciles de ganar sobre todo si se trataba de rallies de tierra , mixtos o bien con condiciones de firme deslizante , a todos y cada uno de nosotros nos hicieron disfrutar viéndoles pasar delante nuestro y oyendo aquel sublime rugido del BDA , conocimos a los Mikkola , Vatanen , Makinen y yo , lo confieso , me cautivaron y de que manera.
Nunca fui un conductor que pudiera permitirme el lujo de conducir "de circuitos" , es decir muy al límite pero procurando llevar ruedas rectas y clavando las trazadas , me parecía que ciertamente aquello era muy eficaz pero al tiempo peligroso .
Contrariamente a lo que muchos neófitos puedan pensar el llevar el coche con grandes derrapadas - siempre controladas- resulta infinitamente mas seguro que lo contrario. Cierto es que el consumo o desgaste de las gomas es superior pero aseguro que en el momento que te encuentras en situaciones deslizantes , tierra , hielo , nieve , agua ... en ese momento o sabes conducir "de lado" o no vas a ninguna parte y eso aplicalo no solo a los Escort , sino a todos los coches , esencialmente a los de propulsión o tracción trasera .


El grandísimo Carlos Sainz condujo un Escort MKIII

Al MkII le sucedió el MkIII .
Corrió varias temporadas el mundial , pero le tocó verse las caras ya con los japoneses que llegaban con mucha fuerza , Toyota , Subaru , y no dio el mismo resultado que su antecesor.
El concepto de suspensión , muy distinto del clásico Ford , hizo que su filosofía fuera distinta y sus resultados en ocasiones dispares.
Mas tarde llegaría el RS200  , que por aquí lo vimos en manos de Antonio Zanini y alguna vez también con Carlos Sainz en el Nacional de Tierra . Creo que fue un invento algo fallido , venía a ganar a los R5 Maxi Turbo , Porsche , Stratos ,etc. y la verdad es que no acabó de dar el resultado que se esperaba de él.

Con el RS200 se cerraba un ciclo en Ford Motorsport

Pero en algo coincidiremos muchos de nosotros : el FORD ESCORT MkII  ha sido uno de nuestros grandes favoritos.


2 comentarios:

  1. Bilo, recientemente he visto fotos de Beny Fernandez en el famoso B - AC en una subida a Manzaneda probablemente del año 81. ¿Llegó a ser suyo ese coche antes de tenerlo Graña o fue un simple "préstamo"?

    Un saludo y muchas gracias por los buenos momentos que pasamos con este blog.

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  2. Hola me gusta mucho esto y intento contactar con David Mira lo conoces creo salu2

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